Forum SHOC.PL

[gromov]

Jaki olej? - Czyli niekończąca się opowieść Pomyślałem, że zbiorę kluczowe informacje dotyczące tego tematu w całość i opiszę w jednym miejscu. Może dzięki temu przestaną pojawiać się na nowo te same pytania i znikną z głów dylematy typu: "a jakby tak zalać rzepakowym??"

Opis oparty jest o moje doświadczenia oraz najważniejsze informacje, które udało mi się pozyskać z różnych źródeł w różnym czasie. To co poniżej przeczytacie to nie żadne wytyczne, a jedynie chęć pomocy z mojej strony. Część tych danych przewija się nawet od czasu do czasu na forum. W miarę możliwości nie zagłębiałem się tabelki i wykresy. Moim celem było przekazanie konkretnych informacji. Mam nadzieję, że wielu osobom się one przydadzą. Zapewne znajdą się użytkownicy, którzy się z nimi nie zgodzą lub zgodzą tylko częściowo, jak również tacy, którzy je uzupełnią. A więc zaczynamy:

1. Rodzaj oleju i jego właściwości ochronne:

Rodzaj do którego zaliczamy olej, zależy od bazy olejowej jaka się w nim znajduje. Idąc za Wikipedią, aktualnie rozróżniamy pięć grup bazowych:

Grupa I – produkty destylacji ropy naftowej (obecnie już praktycznie nie stosowane poza specjalnymi olejami dla starych silników);
Grupa II – destylaty ropy naftowej poddane uszlachetnianiu;
Grupa III – destylaty ropy naftowej poddane rozbudowanemu uszlachetnianiu na czele z kilkakrotnym krakingiem w obecności wodoru;
Grupa IV – krótkołańcuchowe poliolefiny (ang. polyalphaolefins – PAO) otrzymywane drogą syntezy chemicznej;
Grupa V – pozostałe bazy olejowe otrzymywane drogą syntezy chemicznej; najczęściej stosowane są oleje poliestrowe (ang. polyoester – POE).

Oleje mineralne, to produkty zawierające w swoim składzie tylko grupy I i II, a więc pomimo uszlachetniania w dzisiejszych czasach, są to najbardziej prymitywne typy, wytworzone za pomocą najstarszych metod.

Oleje półsyntetyczne zawierają od około 30% baz z grup III, IV i V. Pozostałe 70% mogą stanowić w takim oleju bazy I oraz II, a mimo to nadal będzie on nazywany półsyntetykiem!

Oleje syntetyczne zawierają w swoim składzie WYŁĄCZNIE bazy z grupy III, IV i V. Co więcej np. w Niemczech i Japonii, aby móc nazwać olej syntetycznym, zawartość grup IV i V nie może być w nim niższa niż 80%. Jeśli zawartość grupy III przekracza 20%, wówczas taki olej można nazwać co najwyżej wyprodukowanym w oparciu o technologie syntetyczne.

Już w tym momencie widać, że najbardziej zaawansowanym rodzajem olejów są syntetyki. Co jednak ta technologia daje w praktyce? Zakładając, że porównujemy trzy typy olejów (syntetyk/minerał/półsyntetyk) w tej samej klasie jakościowej i lepkościowej (np. API SG 10w40), kluczowym parametrem będzie tu odporność filmu olejowego na zerwanie, która w przypadku oleju syntetycznego jest najwyższa. Olej taki ma najbardziej stabilne parametry w zmiennych warunkach pracy i w wysokiej temperaturze.
Co ważne, produkt mniej renomowanej firmy, ale w pełni syntetyczny będzie pod tym względem często lepszy (cały czas mowa o olejach tej samej klasy jakościowej i lepkościowej!) od mineralnego czy półsyntetycznego oleju Castrola/Motula/Agipa/Motula czy innego olejowego giganta, a odpowiadają za to grupy bazowe opisane wyżej, występujące w danym typie oleju.
Oleje syntetyczne zachowują również dłużej swoje pierwotne właściwości, których stopniowe obniżanie związane jest z eksploatacją oleju.

2. Klasy jakości oleju.

Klasa jakości to spełnione przez olej kolejno powoływane normy (normy wydawane są przez różne instytuty - API / ILSAC / ACEA). Przykładowo dla Hondy VT500/VT700 producent podaje olej o klasie jakości minimum API SE i zaleca SF. Literka S oznacza typ silnika (benzynowy), zaś litera E odpowiada za konkretną normę. Im dalsza w kolejności jest druga litera, tym spełniona jest wyższa norma (np. API SF > API SE). Klasy jakości są kompatybilne wstecz aż do API SF. Oznacza to, że silnik, dla którego producent przewidział np. olej klasy SH, można zalać olejem wyższej klasy. Wyjątek stanowią silniki produkowane do roku 1979, do których producent zaleca klasę API SE lub starszą. Najnowsza norma SN została wprowadzona 11 lat temu, w 2004 roku, aczkolwiek w przypadku motocykli z powodzeniem stosowane są ciągle starsze normy.

W tym miejscu warto się na dłuższą chwilę zatrzymać. Otóż w sieci pojawiło się sporo informacji na temat złego wpływu olejów klas SM\SN na wysilone silniki, w których do sterowania rozrządem są wykorzystywane płaskie popychacze (dotyczy to w szczególności rozrządu OHV). Uwarunkowane jest to ponoć stopniowym zmniejszaniem w oleju dopuszczalnej ilości związku zwanego ZDDP (Zincdialkyldithiophosphate) poniżej 1000 ppm, wraz z wprowadzaniem kolejnych norm, który to związek ma negatywny wpływ na żywotność katalizatora, ale jeszcze w latach 90-tych stanowił podstawowy dodatek do oleju, chroniący silnik przed zużyciem.
W miejsce zredukowanej ilości ZDDP producenci olejów wprowadzili inne dodatki zmniejszające tarcie, a same oleje muszą spełnić wyższe wymagania ochrony silnika niż w przypadku poprzednich norm. Poziom ZDDP pozwalający na zabezpieczenie elementów silnika przed zużyciem ustalono już w latach 50-tych na 800 ppm. Inną zaletą ZDDP były w owych czasach właściwości anty-utleniające, dlatego też jego poziom zaczął powoli wzrastać, do osiągnięcia progu maksymalnego (ok. 1600 ppm), po przekroczeniu którego ZDDP przyczynia się z kolei do korozji żelaza i tym samym uszkadza rozrząd.
Zawartość ZDDP dla każdej obecnie jeszcze osiągalnej normy, przestawia się następująco:

SG/SH – 1200 ppm
SJ/SL – 1000 ppm
SM/SN – 800 ppm

Jak widać powyżej, zawartość ZDDP w oleju spełniającym najnowszą normę SN jest na takim samym poziomie jak w latach 50-tych i wynosi 800 ppm.

Znalazłem w sieci książkę „automotive lubricants reference book” z września 2004, w której szczegółowo opisane są testy właściwości przeciwzużyciowych, jakie przechodzą oleje przed wdrożeniem określonej normy. Do testów normy SL wykorzystano silniki V8 Forda oraz V6 Buicka w układzie OHV z płaskimi popychaczami, jakie powszechnie stosowane były w latach 80-tych w USA. Pojawiła się też m.in. czterocylindrowa jednostka Forda oraz silnik Nissana - KA24E z rozrządem SOHC, wytwarzany w latach 1988-1997. Olej musiał sprawdzić się w każdym z tych silników, żeby norma została wdrożona.

Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że silniki wyścigowe, w których występują płaskie popychacze, a zarazem większe niż w drogowych wersjach naciski na elementy rozrządu, mogą istotnie odczuwać zmniejszoną ilość ZDDP i wpływa to na ich żywotność. Warto podkreślić również stanowisko firmy BMW, która dla silnika typu boxer w motocyklu R1100 GS (układ OHV z płaskimi popychaczami) nie zaaprobowała normy API SJ i wyższych, natomiast dla modelu R1200 GS z rozrządem DOHC i profilowanymi dźwigniami zaworowymi już tego problemu nie miała - norma SJ jest w tym silniku najniższą dopuszczalną.

Jak się ma ta kwestia do naszych Cieni, zwłaszcza tych pierwszej generacji? Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto przyjrzeć się konstrukcji rozrządu w nowszych modelach, np. 2004 i 2011. Zamiast płaskich popychaczy, mamy tutaj dźwigienki z profilowaną powierzchnią roboczą, podobnie jak w starszych i najstarszych wersjach tych motocykli. I jest to takie samo rozwiązanie jak w silniku KA24E, o którym wspomniałem wcześniej. Co więcej, Todek swego czasu wklejał na forum informację z serwisówki VT750 z roku 2004, w której producent zaleca oleje normy SG lub wyższej, z wyjątkiem olejów oznaczonych na opakowaniu jako „energy conserving”. Wszystko wskazuje więc na to, że mniejsza zawartość ZDDP nie wpływa negatywnie na silniki naszych motocykli.

Żeby jednak mieć klarowną odpowiedź, wysłałem dziś do polskiego oddziału Hondy pytanie odnośnie wykorzystania olejów spełniających najnowsze normy w silnikach motocykli z lat 80’tych. Zobaczymy czy w ogóle odpiszą

EDIT: 2015-04-23
Jest pozytywna odpowiedź z serwisu Hondy :) Nie ma obaw przy stosowaniu olejów silnikowych spełniających najnowsze normy, w tym pełnych syntetyków (również dla starszych motocykli). Więcej info w dalszej części tematu.

Ważne info:

Klasa jakości NIE ZALEŻY od rodzaju zastosowanego oleju. Oznacza to, że określona norma nie jest zarezerwowana np. tylko dla olejów półsyntetycznych. Występuje we wszystkich trzech typach olejów.
Do silnika nie można stosować oleju o klasie jakości niższej niż przewidział producent. Kompatybilność o której wspomniałem wyżej działa tylko w jedną stronę – lepszy olej do starszego silnika.

3. Klasa lepkości:

Obecnie spotykamy najczęściej oleje wielosezonowe. Klasa lepkości jest w nich zapisywana jako XwY. Xw oznacza lepkość oleju w niskich temperaturach (klasa zimowa), natomiast Y to jego lepkość w temperaturze roboczej (klasa letnia).
Porównajmy ze sobą trzy przykładowe klasy lepkości olejów: 10w40, 10w50 oraz 15w50.
Pierwsze dwa oleje, dzięki ich mniejszej lepkości w niskich temperaturach (Xw), zapewniają łatwiejszy rozruch zimnego silnika oraz szybciej dotrą do jego zakamarków. Im niższa temperatura, tym ta dysproporcja jest większa.

W temperaturze roboczej, oleje 10w50 oraz 15w50 będą bardziej gęste niż olej 10w40. Dzięki temu ich film olejowy jest grubszy i tym samym lepiej chronią rozgrzany silnik niż olej 10w40 podczas jego znacznego obciążenia. Większa lepkość „letnia” może też przyczynić się m.in. do wyciszenia pracy silnika, ale jednocześnie ze względu na niewielkie zwiększenie oporów, może jednocześnie minimalnie zwiększyć zużycie paliwa.

Zasadniczo producent pojazdu dobiera klasę lepkości w zależności od klimatu w jakim pojazd będzie się poruszał. W serwisówce Clymera dla Hondy VT700 można odnaleźć wykres z temperaturami otoczenia i dobrać dzięki niemu optymalny olej dla swojego regionu. Dla Polski przyjęta jest klasa 10w40 i taka też zapewnia odpowiednią pracę silnika podczas jego normalnej eksploatacji. Jednakże dość powszechną praktyką jest np. stosowanie olejów o lepszych parametrach w celu ułatwienia rozruchu zimą (0wY lub 5wY) oraz zapewnienia lepszych właściwości ochronnych pod obciążeniem (oleje Xw60 są traktowane jako wyczynowe). Warto przy tym pamiętać, że oleje mineralne i półsyntetyczne, a właściwie polimery odpowiadające za ich szeroki zakres temperaturowy, tym łatwiej ulegają spalaniu i rozrywaniu im większa jest ta rozpiętość. Zniszczone polimery osłabiają oczywiście właściwości oleju. Szerszy zakres tej temperaturowej „rozciągliwości” najlepiej sprawdza się w przypadku olejów syntetycznych, które zawierają niewielką ilość polimerów.

Ważne info:
Klasa lepkości SAE NIE JEST tożsama z rodzajem oleju! W klasie 10w40 mogą być zarówno oleje syntetyczne, półsyntetyczne jak i mineralne. Przed zakupem oleju określonej klasy lepkości należy dokładnie doczytać jaki rodzaj oleju kupujemy.

4. Specyfikacja JASO MA

Jeżeli olej spełnia wymagania JASO MA, oznacza to, że został zaprojektowany do współpracy z mokrymi sprzęgłami motocyklowymi i gwarantuje ich optymalne działanie. Klasa MA została podzielona na dwie podklasy MA1 i MA2. Podklasa MA2 ma podniesione względem MA1 współczynniki tarcia – zapewnia zatem nieco lepszą pracę sprzęgła.

5. Mieszalność olejów

Informacja przydatna na wypadek sytuacji awaryjnej. Oleje wszystkich rodzajów (syntetyk/minerał/półsyntetyk) są ze sobą w pełni mieszalne poczynając od klasy jakości API SG. Jeżeli dodatkowo zmieszamy ze sobą dwa oleje o różnych klasach lepkości to uzyskamy olej o właściwościach pośrednich pomiędzy jedną klasą lepkości a drugą.


6. Olej syntetyczny a starsze silniki.

Moim zdaniem nie ma sensu przechodzenie na olej półsyntetyczny, czy co gorsza mineralny, jeśli motor jest w dobrym stanie, bo odbije się to czkawką prędzej czy później. O takiej decyzji powinna decydować faktyczna kondycja silnika, a nie jego wiek, czy przebieg. Jeśli wiemy, że maszyna powoli dogorywa, bierze olej ponad normy, hałasuje, a jej naprawa jest nieopłacalna, to wtedy faktycznie szkoda pieniędzy na dobrej jakości olej, bo trupa nie warto reanimować.

Czasem wspomina się, że syntetyk wymywa zgromadzone w silniku zalewanym poprzednio olejem mineralnym nagary i inne osady, i tym samym niszczy starsze konstrukcje. Tak się składa, że w dzisiejszych czasach nawet oleje mineralne mają sporo dodatków myjących. Maszyny, które miały się rozszczelnić ze względu na wypłukiwanie osadów - raczej już to zrobiły wiele lat temu. Swoją drogą - szczelności silnika nie można opierać na syfach i nagarach :) Jeśli coś jest nieszczelne, należy to po prostu wymienić.

7. Zaniedbania serwisowe

Nawet najlepszy olej nie będzie panaceum za zaniedbania użytkownika. Kluczem do sukcesu są regularne wymiany oleju i filtrów. Dopiero wtedy warto zadać sobie pytanie, który z dostępnych środków będzie dla mojego silnika najlepszy. Wiem, że w sieci są dostępne opowieści osób, które rzekomo nie wymieniają oleju w swoich pojazdach od kilkudziesięciu lat i ponoć te pojazdy nadal działają, a smarowanie ma im zapewniać wytrącający się w przepalonym oleju grafit. Nie wiadomo ile w tym prawdy. Tym bardziej nie wiadomo, w jakim stanie są wewnętrzne elementy takiego silnika. To, że on po prostu działa i pojazd nadal się toczy, to jednak zbyt mało informacji. Zwłaszcza dla tych, którzy przykładają dużą wagę do stanu swoich pojazdów. Z chęcią sam bym taki test przeprowadził z czystej ciekawości, jednakże silnik mojego motocykla jest dla mnie wart więcej niż ciekawość


Na koniec mogę ze swojej strony dodać, że w samochodzie, który ma przebieg już ponad 300tys. km (1,9 TDI) stosuję olej syntetyczny odkąd auto jest w moim posiadaniu (kupione z przebiegiem 174 tys. - jaki wówczas był zalany olej - nie wiem). Średnia dolewka oleju to ok 1l na 5000km (wg. producenta normą jest 1l na 1000km), zatem jest jeszcze spory zapas względem dopuszczalnej normy. Silnik to pierwsza wersja na pompowtryskiwaczach (wrażliwych na jakość paliwa i wymagających oleju silnikowego o dość specyficznej normie) - zatem na forach sporo jest informacji o tym, jaki to felerny silnik i że należy się go wystrzegać jak ognia. Szczerze - poza elementami wymagającymi okresowej wymiany (pasek rozrządu, filtry, olej itd.) nie musiałem jak dotąd w tym silniku robić nic więcej. Nie kopci, a w zimę odpala bez problemu nawet przy dużych mrozach.

Jeżeli zaś chodzi o motocykle:

Honda VT500 przy przebiegu niespełna 60tys. zalana syntetycznym olejem 10w50 API SL / JASO MA2

Suzuki DR350, przebieg ok. 17 tys. km - syntetyk 10w60 API SL / JASO MA2


Na zdrowie

[As Kier]

[GhoustDragon]

Informacje przydatne, a jakże, ale nie mogę się oprzeć wrażeniu że w większości jest to CTRL+C i CTRL+V z Internetu, a nie wiedza autora(oczywiście mogę się mylić).
Poza tym sądzę, że te informacje u kogoś kto o silnikach wie tyle co większość z Nas o fizyce kwantowej spowodują jeszcze większy mętlik w głowie.

Niemniej przeczytać powinien każdy.

[potfur]

[Alabaster]

gromov, dobra robota

[GhoustDragon]

[PILOT]

Pochwalić trzeba za zebrane informacje.

[oktan77]

Co do auta, to też leję syntetyk valvoline do podobnego silnika, co założyciel tematu (2,5tdi) przebieg 345 tys.km i nie dolewam. Do swojej shadowki motul 5100 10W40.

[gromov]

Przyszła odpowiedź Hondy na mojego maila w kwestii olejów Już prawie się nią z Wami tutaj podzieliłem, kiedy zdałem sobie sprawę z faktu, że nie nie spytałem adresata, czy będę mógł ją później opublikować na forum...

Ze względów prawnych przeredagowałem posta i nie wklejam odpowiedzi bezpośrednio, natomiast gdyby ktoś chciał prywatnie ją przeczytać - nie widzę przeszkód

Przechodząc do meritum:

Przedstawiciel Hondy potwierdził, że oleje spełniające najnowsze normy API są dla silników motocykli produkowanych w latach '80 w pełni bezpieczne!

W odpowiedzi uzyskałem też słuszną sugestię, że w przypadku przejścia na olej półsyntetyczny lub syntetyczny w przypadku starych motocykli, które jeździły dotąd na kiepskich olejach, warto przy pomocy odpowiednich preparatów przeprowadzić płukanie silnika, zanim zostanie on zalany docelowym olejem.

Otrzymałem też info z parametrami olejów marki Honda, dedykowanych dla motocykli. Załączam do posta.


Otrzymana odpowiedź pochodzi z polskiego oddziału Hondy:

Honda Motor Europe Limited
(Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością)
Oddział w Polsce
ul. Puławska 381
02-801 Warszawa
tel: +48 (22) 545 7 999
fax: +48 (22) 545 75 80
www.honda.pl
e-mail: honda@honda.pl

---

oleje.jpg

Plik ściągnięto 421 raz(y) 115,26 KB

[mimipk]

Podziękowania dla autora tematu. Super zbiór informacji.

Piszesz:
" Czasem wspomina się, że syntetyk wymywa zgromadzone w silniku zalewanym poprzednio olejem mineralnym nagary i inne osady...",
- tak potwierdzam wypłukuje. I dobrze. Stąd wynikają fakty, że po zalaniu syntetykiem silnik przestaje brać olej. Taki przykład miałem w mojej Astrze. Nagar przyblokował pierścienie na tłokach i nie zbierały oleju. A rozszczelnienie to tak jak piszesz usterka i nie ma nic wspólnego z olejem tylko zużyciem lub awarią.

Kiedyś duuużo czytałem o olejach względem aut. Finalnie w mojej bryce wymieniłem 10W40 na 0W-30. Silnik żyje i lepiej pracuje. Przestał brać olej, mniej spala. Przeleciał już ponad 500.000km (u mnie 54.000). Od wymiany do wymiany (co rok) brak ubytków. I tak już piąty rok. Czyli zero ubytków na 10.000km.

Warto by jeszcze dodać coś o warunkach pracy roboczej silnika, bo one definiują olej jaki można stosować. Jak ogarnę temat w jakąś zwięzłą całość to podrzucę.

[mimipk]

Cześć.

Znów wracam do tematu olejów, by podzielić się ostatnio zdobytą wiedzą.

Dużo osób na forach pyta jak często zmieniać olej. Odpowiedź: co rok. Jeśli interesuje Cię dlaczego czytaj niżej.

Otóż oleje mineralne są rzadkie, a syntetyczne gęste. Tak tak to nie pomyłka, mowa o bazie olejowej. Ważnym jest fakt, że lepkość oleju dobiera się poprawnie w temp. pracy czyli około 100st Celsjusza. I ta lepkość ma wynosić 10. Przy tej temp. minerały są zbyt rzadkie, a syntetyki zbyt gęste, co jest wymagane aby utrzymać film olejowy i właściwe smarowanie.
Uwaga: lepkość i gęstość to nie to samo!

Co za tym idzie do bazy olejowe wzbogaca się specjalnymi dodatkami. Czyli do minerałów dodawane są zagęszczacze, a do syntetyków rozrzedzacze. I tu właśnie mamy widoczny efekt, że dodatki zagęszczające w minerałach powodują silne ich gęstnienie w niskich temperaturach. W syntetykach odwrotnie. I nie ma to nic wspólnego z lepkością - mowa wyłącznie o gęstości.
Owe dodatki tracą swoje właściwości z czasem niezależnie od pracy. Tzn. słabiej zagęszczają lub słabiej rozrzedzają. Podobnie jest z wszelkimi innymi uszlachetniaczami zawartymi w olejach. Dlatego dla olejów mineralnym okresem trwałości jest rok, a dla syntetyków dwa lata (od daty produkcji, a nie od zakupu czy zalania).

Istotne jest więc, aby olej kupować świeży tuż przed wymianą (czyli początek sezonu). W teorii można pokusić się, aby syntetyk wymieniać co dwa lata pod warunkiem, że data produkcji jest sprzed miesiąca od zakupu i wymiany. Taka ciekawostka: w wielu marketach są oleje dużo tańsze niż w sklepach auto... i moto..., zwróćcie uwagę na datę ich produkcji.

Coś na na deser:
Temperaturę roboczą silnika przyjmuje się na 100st, ale to gwarantuje tylko spokojna jazda. Przy wytężonym eksploatowaniu chwilowe skoki temperaturowe sięgają 150st i więcej. Stąd nowsze normy podają lepkość oleju również w tej temp. Tutaj przykładowo 10W-50, a nawet 10W-60 będzie lepszym rozwiązaniem niż klasyczny 10W-40.

Wisienka na torcie:
Kiedyś olej półsyntetyczny takowy był jak nazwa wskazuje. Współcześnie półsyntetyk to już minerał, który zawiera zaledwie 10% syntetyka. Pozwalają na to obecne uwarunkowania prawne i definicje oleju półsyntetycznego. Dlatego cena półsyntetyka jest niewiele wyższa od minerału.

[Maruda]

Jak robie 18 tys rocznie to też raz w roku a syntetyk co dwa lata to jakieś totalne bzdury